La Nación promete recuperar el tren de pasajeros Rosario-Buenos Aires

Miércoles, 28 de noviembre de 2012

El Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, dijo ayer que "por orden de la presidenta" su cartera trabaja para recuperar y poner en óptimas condiciones el tendido ferroviario.

La estación de avenida del Valle ofrece un servicio a la Capital Federal que tarda mucho en llegar a destino. (Foto: Silvina Salinas)

El Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, dijo ayer que "por orden de la presidenta (Cristina Fernández de Kirchner)" su cartera está trabajando para recuperar el corredor del tren de pasajeros Rosario-Buenos Aires con su óptimo servicio. Y en la misma reunión con su equipo técnico anunció mejoras en el Aeropuerto Internacional Islas Malvinas de la ciudad (ver aparte).

"Si hay voluntad política se puede lograr la revitalización de los trenes. Ahora tenemos una reunión para ver cómo podemos mejorar el transporte del área metropolitana, tanto del Gran Rosario como el Gran Santa Fe", indicó el ex intendente de Granadero Baigorria, durante una reunión en la que también se analizaron los corredores Mar del Plata-Buenos Aires y Córdoba-Buenos Aires.

El funcionario habló de la posibilidad de mejorar la calidad y la conectividad del transporte ferroviario local, que hoy mantiene sólo un servicio de Buenos Aires, de lunes a viernes, en el ex ramal Mitre y que, según los usuarios, tarda unas nueve horas en llegar a destino.

En búsqueda de mejorar el transporte, Ramos no se olvidó de incluir en la escena y comprometer al gobierno santafesino.

"Se necesita una articulación entre el gobierno provincial y la Nación. Y vamos a poner los recursos que sean necesarios. Por decisión de la presidenta trabajamos en la recuperación de la traza Buenos Aires-Rosario, algo que generaría un impacto y una mejora en la conectividad de estas dos ciudades", dijo.

Ramos enumeró la intervención de la empresa que operaba el Belgrano Cargas y habló de la recuperación del transporte luego de años de destrucción. "No sólo fue la del 90 sino varias décadas de desguace a partir de 1958", analizó.

"Por suerte, pertenezco a un partido político que ha tenido la impronta de estas cosas, con (Juan Domingo) Perón y con (Néstor) Kirchner, que tienen que ver con un modelo de país", indicó el funcionario.

Proyectos. Ramos estuvo en la ciudad para la firma de un acuerdo entre la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y la secretaría a su cargo.

"Estuvimos recorriendo obras de infraestructura y todo lo que hace esta universidad, con más de 3.500 alumnos, ahora con más de 200 ingenieros recibidos. El 80 por ciento de esos profesionales ya consigue trabajo, y algunos lo encuentran antes de recibirse", enfatizó.

En junio pasado también hubo reuniones entre la Nación, la provincia y el municipio en razón de los trenes, pero urbanos, tanto de Rosario como de la ciudad de Santa Fe.

"Se podría utilizar parte de las redes viales ya existentes, en uso o no", había dicho el gobernador Antonio Bonfatti en esa oportunidad, marco en el cual establecieron que los puntos extremos de la ciudad serían Puerto General San Martín, Carcarañá, Casilda y Arroyo Seco.

Una comisión técnica mixta se comprometió a elaborar un estudio de factibilidad que concluiría, "a más tardar", en febrero próximo.

Tras ese estudio, fogoneado también por la Casa Rosada, se deberá realizar la confección del proyecto, que implica entre seis meses y un año más de trabajo, la licitación y el comienzo de las tareas.

http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/La-Nacion-promete-recuperar-el-tren-de-pasajeros-Rosario-Buenos-Aires-20121128-0009.html
 

Fein dijo que "apoyará y empujará" la iniciativa de Ramos para reactivar el tren Rosario-Buenos Aires

 Miércoles, 28 de noviembre de 2012

La intendenta anunció que convocó a los integrantes del Plan Estratégico de Rosario para pedirle una entrevista al funcionario y a la presidenta e impulsar el proyecto.

"Vamos a empujar para que se pueda realizar lo antes posible y por eso vamos a convocar a todas las fuerzas vivas de la ciudad", dijo la intendenta Mónica Fein.

"Esta iniciativa que ha despertado el secretario de transporte, Alejandro Ramos, la vamos a acompañar y empujar para que se pueda realizar lo antes posible y por eso vamos a convocar a todas las fuerzas vivas de la ciudad", afirmó la intendenta Mónica Fein, quien convocó para el lunes próximo a una reunión de Plan Estratégico de la ciudad que sirva como punto de partida para darle el envión definitivo a la conexión ferroviaria entre Rosario y Buenos Aires.

Ramos dijo ayer que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner estaba dispuesta a reactivar el tren que une Rosario con Retiro, y hoy Fein salió a respaldar el anuncio. "El lunes vamos a convocar a todos los actores del Plan Estratégico de la ciudad, que entienden en la necesidad del desarrollo de los trenes metropolitanos y hacia Buenos Aires, para pedir una entrevista con el secretario (de Transporte) y de ser posible a la presidenta para impulsar la posibilidad de impulsar la posibilidad del desarrollo de trenes", expresó Fein en declaraciones periodísticas.

"Estamos convencidos que los caminos de conectividad con Buenos Aires tienen que ver con el tren y también con el área metropolitana de Rosario. Esta iniciativa que ha expresado el secretario de Transporte la vamos a acompañar y empujar para que se puede realizar lo antes posible y lo vamos a hacer con todas las fuerzas vivas de la ciudad", afirmó Fein.

http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/Fein-dijo-que-apoyara-y-empujara-la-iniciativa-de-Ramos-para-reactivar-el-tren-Rosario-Buenos-Aires-20121128-0052.html

El Secretario de Transporte dijo que trabajan para recuperar el tren de pasajeros a Buenos Aires

 Martes, 27 de noviembre de 2012

El Secretario de Transporte nacional, Alejandro Ramos, sostuvo que por orden de la presidenta están trabajando en la recuperación del tren de pasajeros a Buenos Aires. También habló de mejoras en el aeropuerto de Fisherton, cuestionó al gobierno provincial por los problemas de la EPE y defendió el modelo K.

La estación Rosario Norte, desde donde hoy parte un escaso servicio de trenes a Retiro.

"Si hay voluntad política se puede lograr revitalizar los trenes. Ahora tenemos una reunión para ver cómo podemos mejorar el transporte del área metropolitana tanto del Gran Rosario como el Gran Santa Fe", dijo en diálogo con "El informador" de La Ocho.

Tras señalar que están "evaluando algunas alternativas porque es fundamental mejorar la calidad y la conectividad del transporte", Ramos indicó que para estos emprendimientos "se requiere del gobierno provincial y obviamente de la Nación, vamos a poner los recursos que sean necesarios. Por decisión de la presidenta estamos trabajando en la recuperación de la traza Buenos Aires-Rosario, algo que generaría un impacto y una mejora en la conectividad de estas dos ciudades".

Ramos enumeró la intervención de la empresa que operaba el Belgrano Cargas, y habló de la recuperación del transporte luego de años de destrucción, que "no sólo fueron los 90, fueron varias décadas de desguace a partir del año 58", disparó.

"Por suerte pertenezco a un partido político que ha tenido la impronta de estas cosas, con Perón, con Kirchner, que tienen que ver con un modelo de país", dijo el funcionario K.

También tuvo tiempo de hablar de los problemas energéticos que padece la provincia. Argumentó que "el gobierno provincial gasta más de 1.600 millones en sobrecosto de energía, que es un costo de ineficiencia por no invertir en la EPE, pero no es una cuestión de plata es un problema de decisión política".

Cuando fue consultado por nuevos servicios en el aeropuesrto rosarino, el secretario de Transporte confirmó que "habrá vuelos a San Pablo, se autorizaron varios chárter desde Rosario a Brasil, a Punta Cana. Hablamos con Raúl Garo, la semana pasada el ministro ya firmó la resolución y en poco se adjudica la ampliación y mejora de la pista. Quedará un aeropuerto acorde a lo que la región se merece. Son más de 40 millones de pesos de inversión".

Ramos estuvo en la ciudad para la firma de un acuerdo entre la UTN Rosario y la Secretaría de Transporte. "Estuvimos recorriendo obras de infraestructura, y todo lo que hace esta universidad, con más de 3.500 alumnos, ahora más de 200 ingenieros recibidos y el 80% de estos ingenieros ya consigue trabajo, algunos de los cuales lo encuentran antes de recibirse", dijo el baigorriense.

http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/El-secretario-de-Transporte-dijo-que-trabajan-para-recuperar-el-tren-de-pasajeros-a-Buenos-Aires-20121127-0059.html

Tren rápido en Rosario: el municipio apoya el proyecto y pide conexiones para la región

01-09-2011.

La Municipalidad acompañará la iniciativa del Gobierno de la Nación para reflotar la idea de conectar a Rosario con Córdoba y Buenos Aires mediante una formación rápida que recorra las grandes ciudades.

Imagen gentileza: www.rieles.com.

Luego de que representantes del Gobierno de la Nación le adelantarán a IMPULSO la idea de reflotar el proyecto de tren rápido para las ciudades de Rosario, Buenos Aires y Córdoba, desde el municipio local brindaron su apoyo a la iniciativa.

En contacto con este medio, Gustavo Leone, secretario de Servicios Públicos de la Municipalidad de Rosario, dijo que están a favor de la idea porque ven al tren como el medio de trasporte masivo que permitirá descongestionar las rutas y autopistas.

En este sentido, Leone agregó: “Todo lo que signifique inversión del Estado Nacional en infraestructura contará con el visto bueno de nuestra administración. Lo que pedimos es que se incorpore al proyecto la necesidad de recuperar los trenes urbanos y regionales para potenciar las conexiones de movilidad en toda la Región Centro”.

Tal como publicó este medio en la edición de ayer, la idea del Estado nacional sería avanzar en un proyecto ferroviario de pasajeros entre Rosario, Córdoba y Buenos Aires con un servicio de alta prestación similar al que vincula a Capital Federal con la ciudad de Mar del Plata, con velocidades de hasta 150 kilómetros por hora y con un costo inferior.

En este sentido, Leone opinó: “Ese es un tren con una lógica de unión de grandes ciudades, ahora necesitamos que se concrete y se sume al proyecto a toda la región metropolitana”.

Cabe recordar que la intención de la Municipalidad que figura en el Plan Estratégico Rosario Metropolitana, es recuperar los trenes de cercanías que, en su momento, comunicaban a localidades como Funes, Timbúes, Cañada de Gómez, Rufino y gran parte de las zonas más productivas de la Región Centro.

http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2011/09/01/Editorial_15220.php

Relanzan proyecto de tren rápido Rosario-Córdoba-Buenos Aires

31-08-2011.

En contacto exclusivo con IMPULSO, un allegado al ministro de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, confirmó que la idea es retomar la iniciativa que data del año 2005, con el mismo servicio pero a un costo menor.

El Gobierno de la Nación evalúa relanzar el proyecto de tren rápido para unir las ciudades de Rosario, Córdoba y Buenos Aires.

Un allegado al Estado nacional que pidió reservas, le dijo en exclusiva a IMPULSO que la idea es preparar la prestación de un servicio de características similares al impulsado por el ex Presidente de la Nación, Néstor Kirchner, durante el año 2005.

Por aquel entonces, el Tren de Alta Velocidad (TAVE) fue adjudicado al consorcio Veloxia, encabezado por la empresa Alstom, pero tras la crisis internacional se cayó la posibilidad de conseguir financiamiento externo.

Ahora, la idea del secretario nacional de Transporte, Juan Pablo Schiavi, sería avanzar en un proyecto ferroviario de pasajeros entre Rosario, Córdoba y Buenos Aires con un servicio de alta prestación similar al que vincula a Capital Federal con la ciudad de Mar del Plata, con velocidades de hasta 150 kilómetros por hora y con un costo inferior.

Además, vale mencionar que al momento, las empresas TBA y Ferrocentral, realizan parte del recorrido que une a estas tres ciudades, las más importantes del país.

En el caso de TBA, el servicio corre de lunes a viernes entre Retiro y Rosario. Mientras que Ferrocentral viaja cuatro veces por semana sin paradas intermedias, entre Retiro y Rosario, continuando el viaje hacia Córdoba.

http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2011/08/31/Editorial_15193.php

Una estación intermodal de transporte (opinion)

Miércoles, 11 de marzo de 2009.

Por: Arq. Cristina Pradolini (Arquitecta. Grupo Interdisciplinario  Transporte-Tránsito-Territorio, transyterr@yahoo.com.ar).

Por Cristina Pradolini. La región Gran Rosario, que incluye a Rosario, el aglomerado, las poblaciones más próximas y ciudades intermedias en un radio variable de 50 a 100 kilómetros, posee hoy una importante escala y manifiesta un gran crecimiento y sustanciales transformaciones en la organización y estructuración física de su territorio.

La región Gran Rosario, que incluye a Rosario, el aglomerado, las poblaciones más próximas y ciudades intermedias en un radio variable de 50 a 100 kilómetros, posee hoy una importante escala y manifiesta un gran crecimiento y sustanciales transformaciones en la organización y estructuración física de su territorio. El aglomerado Gran Rosario es la tercera conurbación más poblada del país, después del Gran Buenos Aires y el Gran Córdoba. La conurbación que rodea a la ciudad poseía 1.161.188 habitantes (Censo Nacional de Población de 2001), con muy altas tasas de crecimiento demográfico en algunas poblaciones de la región metropolitana.

Esta transformación territorial es producto de diversos factores, entre ellos:

•     La consolidación en la región de un cordón de terminales portuarias que definen uno de los polos exportadores más importantes del mundo.
•     La aparición de nuevos corredores viales rápidos.
•     La aparición de nuevas formas de urbanización, en un desplazamiento de la población —sobre todo de estratos sociales medios y altos— hacia la periferia, con la consolidación de barrios cerrados y clubes de campo en áreas rurales de la región.
•     Una mayor intercomunicación con Rosario de ciudades cabeceras de departamento, como San Lorenzo, Cañada de Gómez, Casilda y Villa Constitución.

Esta mayor complejidad en la dinámica de interacciones del territorio regional determina sobre todo a los sistemas de comunicación, en especial a los flujos de transporte, la densidad de tránsito y los mayores requerimientos de infraestructuras de transporte, que puedan responder a las demandas de conectividad dentro del territorio de la región, como también en la interacción de ésta con redes a nivel provincial, nacional e internacional.

En este caso es importante consolidar las bases de un sistema de transporte intermodal, donde cada uno de los modos (carretero, ferroviario, aéreo y fluvio-marítimo) se complemente en un planteo integrador, y que dentro de la intermodalidad se generen centros o nodos de intercambio, definiendo con inteligencia las localizaciones óptimas dentro de un enfoque abarcativo regional.

Aparece entonces la necesidad de una Estación de Transporte Intermodal en la Región Rosario, donde confluyan los distintos sistemas de transporte terrestre, urbano e interubano, de corta y larga distancia, con conexiones rápidas hacia nodos de transporte aéreo y fluvial. Esta estación debiera ser pensada además como un gran centro integrador de servicios, con amplias playas de estacionamiento de vehículos particulares, dársenas y estacionamientos de taxis, remises y minibuses, servicios complementarios, salas de esperas, equipamientos sanitarios y de gastronomía, emprendimientos comerciales, etcétera, aportando servicios al pasajero y generando inversiones que aporten vitalidad y desarrollo al área circundante.

Del mismo modo debiera considerarse el traslado de la Estación Terminal de Omnibus Mariano Moreno, ya que su localización en un área urbana de gran densidad dificulta el ingreso de unidades de gran porte, de transporte de larga distancia, que recorren Circunvalación sin encontrar un recorrido ágil a través de corredores rápidos de circulación vial.

Algunos requerimientos a considerar, frente a la adopción de una adecuada localización, debieran ser:

•     Elección de una ubicación estratégica en cuanto a la accesibilidad desde distintos sectores del área metropolitana (central, norte, sur y oeste), y accesos rápidos desde poblaciones vecinas. Es decir, rápida llegada a Circunvalación, eje vial distribuidor de la región metropolitana.
•     Relación directa con ejes viales primarios y corredores rápidos dentro de la trama urbana.
•     Fácil acceso de todos los modos de transporte (otros servicios ferroviarios, transporte automotor, aéreo y fluvial).
•     Conectividad rápida con el aeropuerto y la estación fluvial.
•     Disponibilidad de terrenos fiscales, que brinden posibilidades de expansión del proyecto, reduciendo costos de expropiación.
•     Proyecciones frente a escenarios actuales y futuros, en relación a la expansión urbana y a las transformaciones del sistema de transporte. Por ejemplo: interconexiones con sistema de trenes regionales, metro, tranvías, etcétera.

Previendo que esta Estación puede transformarse en un polo de alta vitalidad urbana dentro de la ciudad, pensar en términos de equidad territorial, priorizando localizaciones en áreas deprimidas de la ciudad, tendiendo al equilibrio entre los distintos sectores urbanos.

Existen hoy en Rosario distintas alternativas de localización de esta Estación de Transporte Intermodal de Pasajeros. En 2007 los equipos técnicos de la Subsecretaría de Transporte de Santa Fe abordamos el análisis de evaluación de nueve alternativas de su ubicación, a saber: Patio Triángulo, Estación Rosario Oeste, Estación Ludueña, Cruce Alberdi (Patio Parada), Patio Cadenas, Estación Rosario Norte, Estación Rosario Central, Puerto Rosario y Estación Central Córdoba. La más adecuada es la que se ubica en el Antiguo Patio Triángulo, sobre la vía principal del Ferrocarril Belgrano. Está en la intersección de Presidente Perón y 27 de Febrero, en el sudoeste de la ciudad, y presenta las siguientes ventajas:

•     En referencia a la circulación ferroviaria, es estación pasante. No requiere de inversión de marcha de las formaciones ferroviarias.
•     Posee accesos directos a todos los sectores urbanos de Rosario: al área central a través de Presidente Perón, Pellegrini y 27 de Febrero; al norte por Provincias Unidas y Avellaneda; al sur por 27 de Febrero, Ovidio Lagos y Oroño.
•     Cuenta con conexiones ágiles con el área metropolitana a través de un rápido acceso a Circunvalación, la autopista Rosario-Córdoba y otras rutas de acceso a la ciudad.
•     Permite una conexión directa con el aeropuerto.
•     Posee accesibilidad ferroviaria para ambas trochas (ancha y métrica).
•     Presenta compatibilidad para atender servicios ferroviarios metropolitanos y de larga distancia.
•     Posee óptima disponibilidad de terrenos fiscales (más de 10 ha).
•     Puede transformarse en un factor de revalorización de un amplio sector periférico y degradado de Rosario, el sudoeste, en la medida que esta estación, muy próxima al Centro Municipal de Distrito Oeste, signifique una revitalización de su entorno, generando progresivamente una nueva centralidad urbana.
•     Por otra parte, se presenta la oportunidad de realojar los asentamientos irregulares que hoy ocupan tierras de uso ferroviario en condiciones de hábitat insalubres, relocalizando a esa población en viviendas dignas en áreas con infraestructura y servicios urbanos adecuados.

Estas reflexiones son un aporte general a fin de instalar el debate sobre el tema, siendo necesaria la implementación de estudios más profundos, interdisciplinarios, de manera que las decisiones que puedan adoptarse, basadas en análisis técnicos correctos, aporten soluciones que signifiquen un verdadero avance para la calidad de vida de la población de Rosario y su región.

http://www.lacapital.com.ar/opinion/Una-estacioacuten-intermodal-de-transporte-20090311-0018.html

Ahora proponen otro tren bala pero a un precio rebajado

Domingo, 11 de mayo de 2008.

Por Pablo R. Procopio.

En medio de la polémica por la construcción del llamado tren bala, especialistas de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) de Rosario dieron a conocer una alternativa similar y, fundamentalmente, más barata. Se trata del ferrocarril de altas prestaciones.

En medio de la polémica por la construcción del llamado tren bala, especialistas de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) de Rosario dieron a conocer una alternativa similar y, fundamentalmente, más barata. Se trata del ferrocarril de altas prestaciones, que reduciría los costos operativos en cerca de un 20 por ciento y podría implementarse en vías no exclusivas.

El presupuesto oficial del tren de alta velocidad (Tave) oscila los 3.600 millones de dólares (con los gastos de financiación), es decir que su par más lento podría hacer ahorrar al Estado 720 millones de la moneda estadounidense. A la hora de las comparaciones, dos veces el costo del puente Rosario-Victoria, la obra de infraestructura concluida más importante de la región, que costó 385 millones de dólares.

  Según la Asociación Amigos del Riel, la diferencia entre ambos ferrocarriles está en la tecnología de tracción ya que el tren de altas prestaciones puede ser diesel y no necesariamente eléctrico (como el bala), aunque también los gastos del material rodante son menores en el primero de los casos.

  "Es necesario reflexionar sobre el grado de justificación del alto monto de inversión en el Tave que, corriendo a velocidades de alrededor de 300/320 kilómetros, emplearía tiempos de viaje entre Buenos Aires y Rosario de aproximadamente 90 minutos, frente a un tren de altas prestaciones que, a velocidades entre 160 y 180 kilómetros, cubriría el mismo tramo en 150 minutos", señaló la urbanista del Centro de Estudios de Transporte Intermodal de la UTN, Cristina Pradolini. En definitiva, no empelaría mucho más tiempo y, en cambio, reduciría claramente los costos aun utilizando tecnología de punta.

  "No es lo mismo diseñar convoyes con material apto para velocidades superiores a los 300 kilómetros que para más de 160", admitió el técnico de Amigos del Riel, Carlos Fernández Priotti.

  El análisis de la UTN no pretende oponerse al proyecto Cobra (como denominaron al Tave), sino poner el debate sobre el tapete y echar luz sobre la existencia de nuevas posibilidades. Además, hace hincapié en que la estación intermodal de pasajeros de Rosario esté ubicada en la intersección de Perón y 27 de Febrero (Patio Triángulo) y no como plantean el gobierno nacional (Mendoza y Paraná, Rosario Oeste) y la Municipalidad (Cruce Alberdi, Patio Parada).

  El 16 de enero pasado se firmó el decreto presidencial a través del que fue adjudicado al grupo Veloxia, liderado por la firma francesa Alstom, las obras correspondientes para el tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Son las tareas de electrificación integral, además de las civiles (7 estaciones, 344 puentes y talleres), de infraestructura de vías, la incorporación del material rodante, señalización de última generación, telecomunicaciones y mantenimiento.

  El recorrido será de 710 kilómetros hasta Córdoba, con un primer tramo Buenos Aires-Rosario (310 kilómetros) previsto en un tiempo de 85 minutos, con velocidades de hasta 320 kilómetros por hora. Y se convertirá en el primero con estas características en Argentina y en América.

  Este lanzamiento generó en Rosario la expresión de diversas opiniones no sólo el sobre el proyecto del corredor ferroviario, sino sobre la localización del sitio de llegada del Tave, que podría constituirse en un centro de intercambios de transporte, o sea en una estación de transporte intermodal de pasajeros (Etir), con interconexión de los modos de transporte (ferroviario, automotor, aéreo y fluvial).

Debate. En este sentido, Pradolini, puntualizó algunas reflexiones que —dijo— "pueden servir de base en el inicio de un debate".

  Como medio de comunicación rápido (en la relación espacio-tiempo), el Tave produce un acercamiento entre las ciudades más densamente pobladas del país (Buenos Aires-Rosario-Córdoba). Pero también puede transformarse en un factor de desarrollo territorial en la medida en que determine la aparición de puntos de transferencia con otro tipo de transporte de pasajeros en las estaciones terminales e intermedias, nuevos corredores de desplazamientos (viales y ferroviarios, entre otros), demanda de nueva infraestructura de comunicación y de servicios, emprendimientos comerciales en las estaciones y su entorno, nuevas áreas de desarrollo urbano y generación de empleo.

  Por otro lado, representa un sistema alternativo de conexión rápida si no se puede operar el transporte aéreo por razones climáticas.

  No obstante, es imprescindible incluir en el análisis otras consideraciones. Por ejemplo, las tecnologías más avanzadas en materia de desarrollo ferroviario incluyen a los trenes de alta velocidad (en Europa y Japón, con velocidades mayores de 300 kilómetros en vías exclusivas) y trenes de altas prestaciones. "Podríamos llamarlos trenes de velocidades intermedias (usados en Estados Unidos, Australia y Europa), con velocidades de hasta 180 kilómetros", dijo Pradolini.

  "Por eso es necesario reflexionar sobre el alto monto de inversión en el Tave, que llegaría a la ciudad desde Capital en unos 90 minutos, frente a un tren de altas prestaciones que haría el mismo tramo en 150".

  Para Pradolini, el requerimiento de vías exclusivas (en el tren bala) es un factor limitante: al sistema de propulsión eléctrico se debe agregar la diferenciación de trocha ferroviaria, que será de 1,435 metro para el Tave, mientras que las existentes en esta región del país son de 1,676 metro (trocha ancha), y de un metro para el caso del Ferrocarril Belgrano.

  En este sentido, el tren de altas prestaciones puede compartir los ramales con otros servicios, "lo que significa un aprovechamiento más racional de la inversión en infraestructura ferroviaria", sostuvo.

  De este modo, aumentaría el grado de accesibilidad de diversos sectores sociales de la población, en base a los costos de los pasajes de este servicio.

  Otro punto a tener en cuenta son "las soluciones a proponer frente a los posibles atravesamientos de plantas urbanas". Se trata de las estaciones de llegada del tren, terminales e intermedias.

  A nivel local, la aparición del proyecto Cobra ha generado la expresión de distintas opiniones en referencia al sitio de llegada del tren, que podría constituirse como estación de transporte intermodal de pasajeros, de corta y larga distancia, donde confluyan tambien otros servicios ferroviarios (trenes metropolitanos, regionales y nacionales), el transporte automotor, (líneas urbanas, provinciales y nacionales), y una rápida conexión con el Aeropuerto Internacional Rosario (AIR).

  La UTN propone playas de estacionamiento de vehículos, servicios varios y emprendimientos comerciales, con lo cual se transformaría en un área de alta vitalidad urbana.

http://www.lacapital.com.ar/contenidos/2008/05/11/noticia_5794.html

Rieles que corren sobre la memoria y el porvenir

10 de abril de 2005.

Por: Paola Irurtia y Lisy Smiles.

Pulso de acero.

A partir de 1866 los trenes rosarinos dejaron su huella en el trazado y el crecimiento de la ciudad. Marcas de más de un siglo que perduran como mojones de la historia

El silbato del tren se pierde en Rosario mezclado con los otros ruidos que crecieron en la ciudad. Lejos de la multitud de empleados que se movilizaron durante más de un siglo para atender las barreras, los cambios de vías o animar las herramientas en los talleres, el estampido despierta a los oídos atentos con recuerdos de viajes pasados e historias recogidas en los más variados rincones de la ciudad. El pulso de los trenes sigue vivo, en una impasse entre el pasado y el futuro de una ciudad aún surcada con costuras de acero.

Rosario llegó a ser el nudo ferroviario más grande del país. Su ubicación como cabecera ideal de líneas fue vislumbrada en 1855 por el ingeniero Allan Campbell, el primero en hacer estudios de viabilidad sobre el flamantísimo medio de transporte. Esa Rosario que se proyectaba al mundo, que logró con sus ferrocarriles la primera exportación de trigo y la salida de la producción de azúcar desde Tucumán, modificó la estructura urbanística, comercial y económica de la ciudad. Los ocho ramales que atravesaron Rosario dejaron trazos tan firmes que aún perduran y se proyectan en el tiempo.

El primer tramo ferroviario unió Rosario con Córdoba desde la estación Rosario Central, en avenida Wheelwright y Corrientes, donde hoy está la Isla de los Inventos. Fundó el primer paso de la red ferroviaria más extensa de la época, con un recorrido de 396 kilómetros. Una cuña que se metía por el campo para alcanzar la producción cerealera a la vía navegable más importante del país.

Su asentamiento cambió en poco años el perfil de la zona. "El centro comercial sobre el último tramo de calle Corrientes, con repuestería para máquinas agrícolas y vehículos -cuenta Carlos Alberto Fernández Priotti, de la Asociación Rosarina Amigos del Riel- era más que nada para los comisionistas que debían abastecer a las ciudades del interior".

La línea se llamaba Ferrocarril Central Argentino y a fines de 1880 trasladó sus talleres a un predio ubicado sobre avenida Alberdi, donde hoy está el parque Scalabrini Ortiz. La sirena que anunciaba el inicio y el final de la jornada obrera en el predio se escuchó hasta 1995, cuando se trasladó a Pérez. "El barrio perdió una referencia fuerte. Los vecinos acostumbraban a tomar como referencia el silbido de la sirena y el movimiento de los trenes para ordenar sus horarios", rememora Angel Ferrer, otro miembro de la Asociación Amigos del Riel.

Los galpones fueron recuperados por el complejo comercial Alto Rosario, donde se conservan algunas locomotoras y herramientas. Las casas de los jefes y capataces aún se mantienen en el vértice del terreno sobre avenida Alberdi, conocido como barrio Inglés. Su nombre se debe a los capitales que permitieron la instalación del tren.

La segunda línea fue la del Ferrocarril del Oeste Santafesino, que nació en 1883 para unir Rosario con Casilda. Con capitales movilizados por Carlos Casado, el tren trasladó la primera cosecha de trigo que exportó Argentina desde Colonia Candelaria, aseguran los libros de historia. La estación se emplazó en el parque Urquiza, que aún conserva restos de una segunda reconstrucción sobre calle Chacabuco.

Tres años después abrió el ramal Buenos Aires-Rosario, que partía de Rosario Norte. "Antes de eso, las cargas a Buenos Aires llegaban sólo por barco" cuenta Ferrer. Pasajeros y viajantes definieron la característica comercial que adquirió la zona de la estación, en los alrededores de Salta y Ovidio Lagos, con predominio de locales de ropa e insumos más urbanos que en la calle Corrientes.

Entre 1907 y 1908 el ferrocarril unió Rosario y Puerto Belgrano, en Bahía Blanca, desde el puerto. Un año después, la estación se mudó a lo que hoy es la Ciudad Universitaria -la Siberia- en Beruti y Riobamba. "Donde estaba la administración -dice Ferrer- hoy está la Escuela de Música". Los alumnos de ingeniería dan clases en la vieja estación.

Una nueva conexión, de trocha angosta, unió Rosario con Córdoba en 1881. La estación se emplazó en 27 de febrero y San Martín con el nombre de Central Córdoba. Era el tren que iba hacia San Francisco y Rafaela.

En la misma zona, en 1908, se asentó la cabecera de línea de la Compañía General de Ferrocarriles de la provincia de Buenos Aires. La estación se encontraba en el predio que hoy ocupa Gendarmería Nacional, en San Martín entre Virasoro y Rueda, y sus rieles atravesaban la provincia vecina por Pergamino.

Las dos estaciones tuvieron su influencia en la conformación de una zona comercial sobre calle San Martín "de menor magnitud que las anteriores -cuenta Ferrer- Algunas construcciones pertenecientes a casas de inquilinato aún perduran sobre 27 de Febrero".

Sobre el fin del siglo XIX, en 1892, se inauguró el ramal Ferrocarriles de Santa Fe. Su estación estaba en la actual Terminal de Omnibus Mariano Moreno. Desde allí se extendía la red ferroviaria hacia el norte pasando por estaciones como Empalme Graneros y Sorrento.

Los comisionistas y las personas que llegaban del campo sin ganas de alejarse del centro ferroviario impulsaron la formación del centro comercial que aún perdura sobre calle Cafferata. La tienda La Buena Vista es una de las construcciones más emblemáticas de ese período, coinciden los miembros de Amigos del Riel.

El último de los ocho ramales que surcaron Rosario y el "más rosarino", fue el Ferrocarril Rosario a Mendoza. Aunque el pretencioso proyecto "sólo llegó a alejarse unos 50 kilómetros, hasta Fuentes", indica Fernández Priotti.

El tránsito


Setenta trenes diarios arribaban a la estación Rosario Central entre 1935 y 1940, unos años después de lo que fue la "época dorada" del ferrocarril. El promedio anual era de 438 mil pasajeros, lo que significa unos 1.200 usuarios diarios. Por Rosario Norte pasaban 326 mil pasajeros, una media que supera los 800 usuarios por día. Las estaciones Fisherton y Rosario Córdoba recibían entre 100 y 110 mil, y Ludueña recibía casi 90 mil pasajeros al año.

Las cifras fueron publicadas periódicamente por las empresas privadas, aunque la tradición terminó con la estatización de las líneas en 1949, contó Fernández Priotti. Hasta entonces es posible rastrear la actividad que nutría cada estación.

En 1939 surgió uno de los proyectos que aún está latente en las proyecciones de quienes rescatan la vigencia del ferrocarril como medio eficiente, económico y poco contaminante. La administración de los ferrocarriles del Estado rebautizó la parada kilómetro 302 como Rosario Oeste, "destinada a ser la parada local de los trenes de larga distancia para evitar su ingreso a la ciudad -señala Fernández Priotti-. Un proyecto racional, que como otros quedó a medio hacer". El proyecto se reanima cada vez que el servicio de trenes vuelve a discutirse.

Al ritmo de la ciudad, los ferrocarriles establecieron paradas en sitios como el Aeroclub Rosario (posteriormente el aeropuerto), el Cruce Alberdi, o el Golf (o parada Link) para facilitar el servicio como tren de cercanías.

Las denominaciones de todas las líneas quedaron unificadas por decreto a partir del 1º de enero de 1949, después de años de negociaciones por la adquisición de las distintas líneas por parte del Estado. La línea Mitre concentró los ramales de trocha ancha (Central Argentino, Oeste Santafesino, Buenos Aires-Rosario y Rosario-Puerto Belgrano) y la Sarmiento las de trocha angosta.

"Con esa unificación se cerraron la estación donde está Gendarmería, la actual estación de ómnibus, la de Santa Fe, y el servicio de pasajeros de la estación Central Córdoba. Todo se concentró en Rosario Oeste.

Pero la unificación ofreció facilidades para entroncar las líneas. "Se podían coordinar los servicios para ir de Tucumán a Mar del Plata y a Mendoza, con varios servicios a la semana", cuenta Ferrer.

Barrios enteros se poblaron en torno al ferrocarril, reuniendo a las familias de los empleados y de los comerciantes que demandaban las estaciones, los talleres, las playas de maniobra y las estaciones de carga. Sitios como Nuevo Alberdi, Empalme, Ludueña, Fisherton, Hume y Cabín 9, que estaban alejados del centro de Rosario cuando nacieron, crecieron y se desarrollaron con el pulso de las locomotoras. "La urbanización creció después -dice Ferrer- hasta integrarse a la ciudad".

Lo mismo ocurrió en torno a los talleres de Pérez, que llegaron a emplear a 5 mil operarios. El tránsito de los empleados del ferrocarril hacia los talleres sustentó el Tren Obrero, gratuito, que era utilizado de modo informal por los ciudadanos de ambas ciudades al menos cuatro veces por día. "Te dejaba en Rosario Norte, gratis y en minutos", señala Mariano Antenore.

Los talleres reúnen hoy dos cooperativas de obreros, encargados de reparar locomotoras y coches.

El negocio inmobiliario siguió en la ciudad, como en el resto del país, el avance de los rieles. "En 1907 el Ferrocarril Buenos Aires-Rosario inauguró la parada Barrio Arroyito, destinada a captar el tráfico de pasajeros generado por la venta de terrenos destinados a la construcción de viviendas para obreros en dicha zona (actual avenida Génova esquina avenida de la Travesía)", cuentan los Amigos del Riel.

La unión de todos los nodos que fundó el ferrocarril con el centro de la ciudad, también se unía con rieles. "El tren era un servicio de transporte urbano -cuenta Mariano Antenore- Para ir a Sarratea (en la zona norte) era normal ir en el tren, llegar a Fisherton no demandaba más de 13 o 15 minutos, y se llegaba hasta Corrientes y Jujuy, a siete cuadras del microcentro, hasta 1977. En la misma época, la línea B (de ómnibus) no tardaba menos de 30 minutos".

Para una idea de ese servicio, Fernández Priotti eligió como referencia 1968, "un año que no tuvo el pico más alto ni más bajo de actividad". Las líneas de "más tradición ferroviaria", a Cañada de Gómez, o Casilda, que nacieron junto al ferrocarril, tenían una demanda abrumadora. "Casilda tenía 16 servicios diarios con una duración total de 1 hora 20, con paradas en el Cruce Alberdi a los 10 minutos, Ludueña a los 14 y Fisherton a los 21 minutos.

Era posible llegar a Cañada de Gómez en una hora, con paradas en el Cruce Alberdi, Ludueña y Pérez, donde el tren llegaba en 27 minutos.

El corredor Rosario Central-Buenos Aires, de escasa importancia para el movimiento local, tenía un servicio por día con paradas en Coronel Aguirre, Alvear, General Lagos -a los 46 minutos-, Arroyo Seco, Fighiera y Pavón. El expreso "La Brujita" emblemático en Rosario, llegó a cubrir el trayecto en menos de 4 horas.

"Se llegaba de Villa Diego a barrio Vila en 25 minutos. El servicio de ómnibus actual, la línea 35/9, demanda más de una hora en cubrir el mismo trayecto", indica Antenore. "No se trata de atacar al ómnibus, sino señalar que los sistemas pueden convivir con conexiones intermodales".

Entre los ramales de trocha angosta había menos servicios, pero las frecuencias tenían una importante demanda social. "El tren de la Compañía General, que venía de Pergamino con una máquina a vapor hasta el final, conectaba a las poblaciones ubicadas desde Gelly hacia Rosario, que nunca tuvieron salida a la ruta. No tienen servicio automotor hasta hoy. Poblaciones como Uranga o La Vanguardia podían venir por caminos de tierra si no llovía. Hubo un servicio de ómnibus, que se fundió con las trafics, que sucumbieron después y hoy están aislados", reseña Antenore.

A esos servicios no rentables, pero con una finalidad social indiscutible, se sumaba el que iba a Buenos Aires desde J.B. Molina, y el de San Francisco y Cañada Rosquín, hacia donde no hay una ruta directa.

Los trenes de cercanías convocaban a los paseos familiares y los picnics de estudiantes en Parque Sarmiento, o Zavalla. Pero la tradición se cimentaba desde sus orígenes. Era frecuente que los tomaran hacia Correa, "para comprar carne de buena calidad y más barata". A principios del siglo pasado corría un servicio especial a Casilda: el tren de los cazadores. "Los hombres subían con armas y perros y a la vuelta podían traer a sus presas en los vagones".

Hoy, los trenes habitan los recuerdos y los sueños de quienes ven en sus rieles una proyección hacia el futuro.

http://web.archive.org/web/20050411134434/www.lacapital.com.ar/2005/04/10/seniales/noticia_185404.shtml

En dos años habrá un tren a Retiro que hará el trayecto en sólo tres horas

Sábado  27 de enero de 2001.

Por: Sergio Roulier.

El anuncio lo hizo el concesionario Trenes de Buenos Aires al renegociar su contrato con la Nación.

El actual servicio se mantendrá hasta que se concreten las inversiones.

La empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) prometió que dentro de dos años aproximadamente habrá un tren semirrápido a Retiro. El servicio contará con cuatro frecuencias diarias, dos de ida y dos de vuelta, y se propone competir con los colectivos. El anuncio se hizo ni bien el gobierno nacional dio a conocer el acuerdo de renegociación del contrato de concesión. En la actualidad, la firma presta un servicio precario que consta de un convoy que sale una vez al día y con un viaje de más de cinco horas. Ahora el ramal formará parte de su área concesionada. Las actuales condiciones de la prestación se mantendrán hasta que se concreten las inversiones anunciadas en cuanto a vías y coches.

La concesión de TBA se extendió hasta el 2019, según la renegociación. En un momento, se temió que el tren a Retiro quedase afuera del acuerdo, pero la presión ejercida por el gobierno de la provincia y la difusión pública de la cuestión, tal como lo reconoció la gente de TBA, hicieron que el servicio no se cayera.

El presidente de la Nación, Fernando de la Rúa, aprobó por decreto anteayer la renegociación del contrato de concesión de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, a cargo de Trenes de Buenos Aires, que implica inversiones por 1.300 millones de pesos y una suba tarifaria prevista de hasta 60 por ciento. Y también se confirmó que el ramal Rosario-Retiro seguirá en manos de esa firma.

El 23 de octubre de 1997 TBA se hizo cargo del tren de pasajeros a la Capital Federal, con una prestación más bien "social", tal el acuerdo con el gobierno anterior. Cada mañana sale un convoy, de ida y vuelta, que cubre el trayecto hasta Retiro, que tarda más de cinco horas. El servicio, además de lento, es incómodo y usado por aquellos que no pueden pagar el costo del pasaje en micro.

Esta prestación seguirá hasta que se concreten las inversiones proyectadas. Jorge Molina, vocero de la compañía, estimó que a fines del 2002 las obras podrán estar listas y que el tren semirrápido estará funcionando dentro de dos años.

Desde la Secretaría de Transporte de la Nación se aclaró que la empresa obtuvo la autorización para seguir con el servicio, pero no a utilizar fondos del Estado, que paga en concepto de subsidio, para concretar las obras. Esos fondos deberán salir del rubro "inversiones adicionales" a realizar por el privado.

Molina dijo a La Capital que el monto de las inversiones a realizar van de los 40 a los 50 millones de pesos, e incluyen la incorporación de nuevas unidades motoras y mejoramiento de las vías. En cuanto a los coches, se prevé incorporar vehículos con "asientos confortables, baño, aire acondicionado y snack bar".

Sobre el tema del corredor ferroviario la situación es más compleja, ya que el tramo Rosario-Zárate está en manos de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA). Según el texto del acta aprobada, TBA debe acreditar en un plazo de 180 días el acuerdo con NCA que le otorgue la disponibilidad de la vías de la línea Mitre -en los tramos no urbanos- para la operación del servicio.

La intención de TBA es que los trenes sigan saliendo desde la estación Rosario Norte. El vocero descartó inconvenientes debido a que ese edificio está ocupado por la Secretaría de Cultura municipal. "Las estaciones ferroviarias son lugares de despacho de pasajeros y que no necesitan de grandes estructuras", agregó.

Por otra parte, Molina dejó abierta la posibilidad de que otros capitales ingresen al negocio y puedan desarrollar más servicios en cuanto a trenes de pasajeros por el carril Rosario-Retiro. "Ya hay empresarios, incluso argentinos, interesados en participar", adelantó.

A la compañía, el tren de pasajeros desde Rosario le significa menos del uno por ciento de sus ingresos. Su fuerte está en los trenes urbanos de la Capital.

La presión de la provincia

Desde el comienzo del proceso de renegociación contractual, el concesionario quiso quedarse con el ramal en cuestión y anunció un plan de inversiones con la idea de instalar un convoy semirrápido con vagones nuevos. Con la demora en la firma del nuevo acuerdo y la aparición de otros interesados en quedarse con el servicio -circuló la versión sobre el interés del gobierno bonaerense en quedarse con el ramal- existió el temor de que el único tren a Retiro dejara de funcionar.

El Ejecutivo santafesino puso en marcha un lobby para que el servicio no se detenga. El vicegobernador Marcelo Muniagurria, a cargo de la Gobernación cuando Carlos Reutemann viajó a los Estados Unidos para operarse, estuvo al frente de la cuestión, y hasta hubo contactos entre funcionarios provinciales y de la Nación.

El anuncio de TBA llena de expectativas a aquellos que añoran los años dorados del ferrocarril y a los que deben, a la fuerza o no, utilizar el servicio. La concreción dependerá de la empresa y cómo cumple con lo prometido.

http://archivo.lacapital.com.ar/2001/01/27/articulo_15.html