ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL
Documento Institucional
“LA CIUDAD DE ROSARIO Y EL FERROCARRIL DEL SIGLO XXI”
LA ESTACIÓN ÚNICA INTERMODAL EN PATIO PARADA
En apoyo de esta propuesta1, se indica que su emplazamiento ha sido “consensuado como ideal para la transferencia de todos los modos de movilidad local y territorial”, y dentro de los aspectos ferroviarios se destaca que “operaría de manera terminal, aunque el servicio es pasante”, y que ofrece “alta conectividad con otros servicios ferroviarios”.
Estas afirmaciones son totalmente inexactas.
En cuanto al consenso, todos los planes oficiales que se invocan (Plan Urbano, Plan Rosario Metropolitana y Plan Integral de Movilidad), no han sido tratados de manera amplia y exhaustiva con las asociaciones profesionales y civiles. En el mejor de los casos, se ha recurrido al trámite de convocar públicamente a reuniones con la invocada intención de consensuar, pero en las mesas de trabajo solamente se presentaban las posiciones oficiales, no haciéndose lugar a las expresiones en disenso, ni siquiera reconociendo e informando antecedentes técnicos tales como proyectos pre-existentes de organismos técnicos, y plasmando en los documentos finales, nada más que las primeras. Así ha sido en oportunidad de realizarse encuentros organizados para el “Plan Integral de Movilidad”, cuando muchas de las representaciones inicialmente participantes rehusaron acompañar con sus firmas la aprobación canónica de todas las proposiciones surgidas de la órbita oficial.
Respecto a la operatividad ferroviaria, la instalación de una estación intermodal en Patio Parada no resuelve ninguno de los problemas tales como: maniobras de inversión del sentido de marcha para servicios de larga distancia (Córdoba, Tucumán, Santa Fe, etc.) e inclusive para los metropolitanos (entre San Lorenzo y Villa Constitución, por ejemplo) y el ingreso de la trocha angosta con los servicios que por ella pudieran canalizarse.
Para los servicios ferroviarios metropolitanos y regionales previstos por la Ley Provincial Nº 13.242 (General Gelly-Rosario, Las Rosas-Rosario, Firmat-Casilda-Rosario, Circunvalación ferroviaria de Rosario -Puerto Rosario-Villa Diego-Rosario Norte- y Villa Constitución-Arroyo Seco-Rosario-San Lorenzo-Serodino), la utilización de la estación ferroviaria única en Patio Parada, dejará a sus pasajeros, que en gran mayoría tendrían como destino el centro de Rosario, a más de tres kilómetros de la esquina de Corrientes y Córdoba. En síntesis, quedarán aproximadamente un kilómetro más alejados que del punto hasta donde actualmente llegan (Estación Terminal de Ómnibus Mariano Moreno).
También deberá considerarse, a los efectos de analizar su utilidad como estación intermodal compartida con el transporte automotor de larga distancia, el hecho que estando a menos de unkolómetro de la actual Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno”, su ubicación relativa no difiere de la de aquella en lo atinente al acceso desde los principales corredores viales interurbanos. Actualmente, como consecuencia de su alejamiento desde la Avenida de Circunvalación, numerosos servicios de ómnibus de larga distancia optan por seguir de largo y no hacer escala en Rosario. Por ende, el nuevo emplazamiento en Patio Parada no resultará más atractivo para tales servicios, con lo que la mudanza no traería aparejada ventaja alguna.
EL FERROCARRIL METROPOLITANO DE ROSARIO
Igualmente lo es nuestra propia historia: los trenes locales que partían hasta el año 1977 desde la Estación Rosario Central (Corrientes y Jujuy) insumían unos 20 minutos (según la cantidad de paradas intermedias) para alcanzar la Estación Fisherton / Antártida Argentina (Wilde y Córdoba). En la actualidad, los ómnibus sobre el recorrido equivalente insumen -como mínimo- el doble del tiempo de viaje, con una significativa diferencia a favor del ferrocarril (y del pasajero). Analizando los horarios del transporte urbano local, se encuentra que las velocidades comerciales (en días hábiles y horarios diurnos) oscilan entre 13 y 15 kilómetros por hora. En el ferrocarril urbano que teníamos hace cuarenta años, tal como es el caso en la actualidad en líneas Diesel de Buenos Aires2, el promedio asciende a 30 km/h, lo que no hace sino corroborar el ejemplo antes señalado.
Rosario perdió -o más bien, le fue suprimido de manera totalmente arbitraria- su servicio ferroviario metropolitano y regional en el año 1977, y ninguna acción se ha dado por parte de la Municipalidad y otros gobiernos locales (municipales y/o comunales) durante estos últimos 36 años, para actuar positivamente a favor de su reintroducción, siquiera en perspectiva del mediano o largo plazo, desoyendo incluso los estudios de consultoría realizados en este ámbito.
Peor aún, la propuesta oficial impondría a los pasajeros metropolitanos o regionales descender de los trenes en Patio Parada para trasbordar a líneas del transporte urbano. De esa manera, los seis minutos que insumiría el trayecto final en el mismo tren hasta Avenida Corrientes -apenas a siete cuadras del cruce con Peatonal Córdoba- se verían extendidos al tiempo de trasbordo con el transporte urbano, más los quince a veinte minutos adicionales hasta alcanzar el centro. La incomodidad impuesta a los pasajeros por el trasbordo, además de la saturación innecesaria de las líneas urbanas afectadas por los mismos, representaría una barrera tal que indudablemente desalentaría el uso de los servicios ferroviarios, que por lógica se deberían alentar, tal como es de práctica en cualquier sistema de transporte público organizado.
En síntesis, a la luz de las acciones desarrolladas hasta el presente, ni la Municipalidad de Rosario, ni otros gobiernos locales manifiestan una clara y firme intención de favorecer o siquiera tolerar el desarrollo futuro de los servicios ferroviarios metropolitanos o regionales para pasajeros. Tanto es así, que en las publicaciones oficiales se designan los actuales terrenos ferroviarios situados al Este de la Avenida Alberdi, como “suelo liberado para reconversión urbanística”3. Sirva como antecedente de ésta política en práctica, que la Ciudad perdió en años recientes un valioso corredor con gran potencialidad para el transporte ferroviario metropolitano: el ingreso paralelo a calle Vera Mujica / Avenida Francia. Esta traza pudo haber sido reservada con una perspectiva futura, tal como el acceso rápido de trenes bajo nivel sin interferir con las calles transversales, pero fue subdividida y vendida a particulares por parte del organismo estatal nacional ENABIEF, sin que funcionarios locales hayan intervenido para impedir esta decisión que perjudicó de manera permanente a nuestra ciudad. Es necesario que este lamentable antecedente no vuelva a repetirse, especialmente en el caso del ingreso a la Estación Rosario Norte.
EL FERROCARRIL Y LAS COCHERAS SUBTERRÁNEAS
Como ya lo expresáramos4 en oportunidad de la formalización de esta propuesta durante el mes de Diciembre de 2013, es contradictorio que se prosiga estimulando el ingreso de vehículos particulares al casco central, cuando la tendencia internacional es precisamente contraria a ello.
En el caso de la Estación Rosario Central, la construcción de las cocheras subterráneas en el emplazamiento apuntado atenta directamente contra toda posibilidad de reintroducción futura del ferrocarril hasta aquella, que goza del privilegio de estar situada a la vera del microcentro local.
El acceso ferroviario desde Rosario Norte puede evitar las interferencias con el tránsito vehicular y peatonal mediante la ejecución de una trinchera cuyo ancho no superararía doce metros, posibilitando el ingreso de trenes Diesel ligeros -o eléctricos- hasta la estación terminal, cuyas plataformas también podrían situarse a bajo nivel.
Este acceso a desnivel permitiría que a futuro se pueda ejecutar un desvío que empalme con un túnel que, atravesando el centro de la ciudad, salga a la superficie en una zona aledaña a la Ciudad Universitaria, posibilitando -mediante la construcción de una o más estaciones intermedias-, conformar un circuito de circunvalación metropolitana de Rosario cuya experiencia piloto ya se desarrolló exitosamente entre los meses de noviembre y diciembre de 1989, uniendo la Estación Rosario Central con el Parque Nacional a la Bandera, circulando por Rosario Norte, Cruce Alberdi, Ludueña, Barrio Vila, límite Oeste del Municipio, Avenida Ovidio Lagos, Boulevard Oroño, Avenida Uriburu, Apeadero Sur, Coronel Aguirre y Villa Diego. Este atravesamiento urbano también podría ser utilizado por servicios metropolitanos pasantes entre Villa Constitución y San Lorenzo, combinando en Rosario Central o Rosario Norte con los servicios regionales a Casilda y Cañada de Gómez.
En síntesis:
- Es necesario que desde las esferas oficiales se revea la actitud antiferroviaria que es característica desde hace muchos años.
- Resulta incomprensible que los planificadores urbanos y del transporte locales, que se deshacen en elogios al describir las ventajas y comodidades para los usuarios que les posibilita el rápido y directo acceso del ferrocarril a las grandes ciudades del mundo desarrollado y en vías de desarrollo, al abordar la planificación de nuestros recursos con vista al futuro, solo propongan ampliar la prevalencia de la movilidad individual por sobre la colectiva, y la pérdida de valiosos espacios comunes de servicio a merced de emprendimientos inmobiliarios y comerciales.
- Advertimos -una vez mas-, que en una verdadera planificación nacional, regional o local, a corto, mediano y largo plazo, es imposible no tener en cuenta al ferrocarril como el modo vertebrador del transporte terrestre, y que ignorarlo traerá aparejadas consecuencias nefastas para el medio ambiente, la ciudadanía y el patrimonio.
Apelamos a la comprensión, criterio y visión a largo plazo de las autoridades, legisladores y profesionales actuantes para que la resolución de esta cuestión tenga un impacto favorable en el desarrollo de nuestra Ciudad y sus habitantes.
Rosario, 19 de febrero de 2014.
PABLO BALLONI Secretario MARIO ANGUEIRA Presidente
ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL
Fundada en 1974 - Personería Jurídica Nº 326/85
amigosdelriel@gmail.com - amigosdelriel@yahoo.com.ar
Contacto: ANGEL FERRER - 0341 421 4382.
- Ver páginas nº 3 y 9 del documento “Posibles Estaciones para el Arribo del Tren Rosario-Buenos Aires” (Municipalidad de Rosario, Enero 2014).
- Por ejemplo, F.C. General San Martín, sector comprendido entre las estaciones Palermo y Sáenz Peña (5 estaciones distanciadas entre sí por 2 kilómetros, con parada en todas ellas), días hábiles, media mañana.
- Ver mapa situado abajo y a la izquierda en página nº 3 del documento “Posibles Estaciones para el Arribo del Tren Rosario-Buenos Aires” (Municipalidad de Rosario, Enero 2014).
- Documento “Consideraciones sobre la Construcción y Emplazamiento de Cocheras Subterráneas en la ciudad de Rosario” (Asociación Rosarina Amigos del Riel, 3 de diciembre de 2013).
Nota del Webmaster:
Sería bueno tener claro que el millón de habitantes de Rosario no viven en Córdoba y Corrientes.
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