21 de mayo de 2013.
Funcionarios locales y nacionales diagramaron un equipo conjunto de trabajo para definir el trazado. La idea es evitar la vuelta que la formación hoy hace por Cabin 9 para recién ingresar luego a Rosario Norte.
El gobierno de la Nación y la Municipalidad de Rosario dieron forma a una comisión especial que trabajará en los lineamientos del futuro trazado del tren que comunicará a Rosario con Buenos Aires y Mar del Plata.
En contacto con IMPULSO, la intendente Mónica Fein sostuvo que el proyecto está pensado para los próximos dos años y aseguró: “De todos modos ya estamos trabajando con Nación en el estudio del recorrido que hará la formación para su ingreso a la ciudad. Queremos que el mismo sea más directo. Acá se pierde mucho tiempo en esa vuelta que hace el tren por Cabin 9, ese trazado hay que modificarlo y está dentro del plan circunvalar”.
Vale decir que hoy el tren que llega desde Buenos Aires pasa por Muñoz y San Martín y luego va hasta Cabin 9 para recién ingresar a Rosario Norte. La intención del Ejecutivo es plantear otro tipo de conexión más eficiente, acorde a la de un tren de pasajeros de alta prestación y, para esto, también se reconvertirá parte de la Estación Rosario Norte.
En este marco, vale recordar que el Gobierno presentó la semana pasada los nuevos vagones para los trenes Buenos Aires - Rosario y Mar del Plata. Se adquirieron 17 coches de un total de 220 que planean comprarse para reactivar el servicio ferroviario.
Al respecto, Fein afirmó: "Nosotros reiteramos que el proyecto llevará como mínimo dos años. Pero estamos seguros que una vez concluido tendrá la misma relevancia estratégica que la del puente Rosario-Victoria, que este miércoles cumple diez años desde su inauguración”.
http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2013/05/21/Editorial_25544.php
Funcionarios locales y nacionales diagramaron un equipo conjunto de trabajo para definir el trazado. La idea es evitar la vuelta que la formación hoy hace por Cabin 9 para recién ingresar luego a Rosario Norte.
En contacto con IMPULSO, la intendente Mónica Fein sostuvo que el proyecto está pensado para los próximos dos años y aseguró: “De todos modos ya estamos trabajando con Nación en el estudio del recorrido que hará la formación para su ingreso a la ciudad. Queremos que el mismo sea más directo. Acá se pierde mucho tiempo en esa vuelta que hace el tren por Cabin 9, ese trazado hay que modificarlo y está dentro del plan circunvalar”.
Vale decir que hoy el tren que llega desde Buenos Aires pasa por Muñoz y San Martín y luego va hasta Cabin 9 para recién ingresar a Rosario Norte. La intención del Ejecutivo es plantear otro tipo de conexión más eficiente, acorde a la de un tren de pasajeros de alta prestación y, para esto, también se reconvertirá parte de la Estación Rosario Norte.
En este marco, vale recordar que el Gobierno presentó la semana pasada los nuevos vagones para los trenes Buenos Aires - Rosario y Mar del Plata. Se adquirieron 17 coches de un total de 220 que planean comprarse para reactivar el servicio ferroviario.
Al respecto, Fein afirmó: "Nosotros reiteramos que el proyecto llevará como mínimo dos años. Pero estamos seguros que una vez concluido tendrá la misma relevancia estratégica que la del puente Rosario-Victoria, que este miércoles cumple diez años desde su inauguración”.
http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2013/05/21/Editorial_25544.php
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Nota del Webmaster:
Recomiendo leer el presente artículo:
Nuevo ingreso y estación rosarina para los servicios de pasajeros ROSARIO - BUENOS AIRES
31 de marzo de 2013.
EL ANUNCIO
Inesperadamente, el día 27 de noviembre de 2012, el flamante Secretario de Transporte de la Nación, Dr. Alejandro Ramos, informa que por orden de la Presidenta de la Nación, Dra. Cristina F. de Kirchner, su Secretaría se encuentra trabajando en la recuperación del servicio de trenes de pasajeros entre las ciudades de Buenos Aires y Rosario [1]. Para tal fin considera renovar totalmente el tendido férreo de 317 km de vía doble, y la adquisición, en la República Popular China, de los coches y locomotoras necesarios para prestar un servicio que consistiría de 7 frecuencias diarias en cada dirección, transportando unos 500 pasajeros cada una, realizando el recorrido en 3 horas 30 minutos.
 |
| Ciudad de Rosario y con tendido ferreo. |
Con el
paso de los días y las declaraciones del Dr. Ramos a los medios, quedó develado
un novedoso punto en estudio: la posibilidad de implementar en Rosario un ingreso
ferroviario diferente al histórico y la eventual construcción de una nueva estación,
en reemplazo de la tradicional Rosario Norte [2].
 |
| Rosario Norte en los años 50. Foto: J. Chiavazza. |
LA VÍA PARALELA A CALLE VERA MUJICA
Se busca solucionar el inconveniente que encuentra cada tren de trocha ancha que ingresa a la ciudad desde el sur, el cual debe describir un extenso rodeo para llegar a su estación de destino. El ramal original del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario disponía de un acceso directo a la estación por una vía que discurría a poca distancia y paralela a calle Vera Mujica. En 1971 se implementó una variante con el objeto de descongestionar aquel tendido de vía sencilla: una vez el tren ingresa a la ciudad y atraviesa buena parte de la zona sur, debe volver a salir en dirección oeste, y en proximidades de Perez regresar a la ciudad con dirección noreste, hacia su destino final en Rosario Norte.
 |
| Descarrilo de un tren de pasajeros procedente de Santa Fe cerca del P/N de calles Iguazú y French, diciembre de 1957. Foto: J. Chiavazza. |
 |
| Playón de los lecheros, calle Vera Mujica esquina Santa Fe, mayo de 1960. A la derecha, la vía del Ferrocarril Mitre. Foto: J. Chiavazza. |
Esta
clausura constituyo el más duro golpe a la conectividad ferroviaria entre
Rosario y su principal destino en cuanto a tráfico masivo de pasajeros: la
ciudad de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires, afectando gravemente la eficiencia de sus dos estaciones históricas: Rosario Norte y Rosario
Central.
LA "TRONCAL FERROVIARIA" Y LA ESTACIÓN ROSARIO OESTE
Milagrosamente, pese a proyectos municipales tendientes a su reemplazo por una avenida [3], subsistió lo que pasó a llamarse la “troncal ferroviaria”, es decir, el tendido de trocha angosta que atraviesa en línea recta la ciudad, de sur a norte. Originalmente construido por el Ferrocarril Central Córdoba, actualmente del Ferrocarril Belgrano Cargas S.A., desde 1917 alberga, al promediar su recorrido, a la estación Rosario Oeste. La misma concentró la atención de todos los trenes de pasajeros de trocha angosta entre 1950 y 1993, y presenta la conexión ferroviaria más directa y eficiente hacia el sur y norte, optimizado por su característica de estación pasante, a diferencia de Rosario Norte que es estación terminal.
 |
| Terreno ferroviario, ocupado por la estación Rosario Oeste. |
Ya en
2006 quedó claramente plasmada su importancia y estratégica ubicación al ser
señalada como la adecuada para la atención del Tren de Alta Velocidad (TAVE)
proyectado construir entre Buenos Aires – Rosario – Córdoba [4]. Efectivamente, el
Pliego de Especificaciones Técnicas (PET) del mencionado tren la menciona como
su estación rosarina, y todavía algo más, que en este momento adquiere una
especial significación: se establecía la necesidad de empalmar la vía de trocha
ancha, que cruza a nivel superior la “troncal ferroviaria” a la altura del Km
297 (5 km antes de Rosario Oeste) con la trocha angosta, transformada desde ese
punto en “bitrocha”, continuando en esa condición hasta Rosario Oeste, y
posibilitando, de esa forma la atención en esta de los trenes de pasajeros
de ambas trochas.
 |
| Km 297, cruce bajo nivel Ferrocarril Belgrano y Mitre, y nuevas vías que deberían instalarse. |
Aquel
proyecto preveía la continuidad de la vía del TAVE hasta la proximidad del
cruce a nivel en cabín 8 y, luego de describir una curva hacia el oeste,
continuaría a Córdoba, paralela a la vieja vía del Ferrocarril Mitre/N.C.A.
 |
| Cruce a nivel en cabín 8 y nuevas vías que deberían instalarse. |
En 2006
la Municipalidad de Rosario manifestó su “óptimo de
acuerdo” ante tal iniciativa [5], aunque dos años después, inesperadamente,
cambió de parecer y bregó para que se construyera otra estación ferroautomotora
en el Cruce Alberdi, tal vez con vistas a reemplazar la vieja y colapsada
estación de ómnibus Mariano Moreno.
 |
| Pasacalle colocado por vecinos de Rosario Oeste en adhesión a la elección de la estación como parada del proyectado TAVE. |
Efectivamente, en 2008 la
Municipalidad de Rosario presenta el nuevo Plan Estatégico Rosario Metropolitana,
que por primera vez incluye al ferrocarril entre sus consideraciones en cuanto
al transporte de pasajeros en cercanías y larga distancia, estableciendo una
estación única de pasajeros en la zona del Cruce Alberdi. Si bien su ubicación dentro
del desarrollo urbano de la ciudad no es mala, adolece del mismo mal señalado
párrafos atrás, que afectó a Rosario Norte desde 1978: el alargado y bizarro
ingreso férreo desde el sur, su conexión más importante. Sin embargo, la
Municipalidad ya había pensado en ello: desechó el ingreso tradicional y
recurrió al trazado por la “troncal ferroviaria” señalado en el PET del TAVE.
ROSARIO OESTE Y CRUCE ALBERDI
Considerando estos antecedentes, parecería que quedan solo dos ubicaciones a considerar como candidatas a recibir el nuevo servicio Rosario – Buenos Aires anunciado y, complementariamente, oficiar como estación única de pasajeros: Rosario Oeste y Cruce Alberdi.
 |
| Terreno ferroviario que podria ser ocupado por la nueva estación a ubicarse en el Cruce Alberdi. |
Es cierto que el diario La Capital del
10 de marzo de 2013 menciona como posibles ubicaciones a Rosario CC (27 de
febrero y Juan M. de Rosas) o la zona sur del puerto. Sin embargo parece tratarse
de una especulación del redactor ya que esos lugares nunca fueron mencionados
por la Municipalidad -que mantiene la misma orientación política desde 1995- y
no parecen lugares adecuados, al carecer de una ruta de salida hacia el este o norte.
 |
| Transporte ferroviario de cargas: obras de urgente concreción. PUR 2007/2017. |
 |
| Sistema integrado de transporte de pasajeros. PUR 2007/2017. |
 |
| El nuevo eje metropolitano este-oeste. PUR 2007/2017. |
Restaría entonces enumerar
algunos puntos a favor y en contra de las dos candidatas.
ROSARIO OESTE
A FAVOR
Estación pasante
Se simplifica la operación y permite contar con una estación de menores dimensiones, al tener acceso a sus vías por ambas puntas. Mayor comodidad para los pasajeros pasantes al no necesitar invertir los asientos: la mayor parte de los pasajeros prefieren viajar mirando hacia adelante.
Se simplifica la operación y permite contar con una estación de menores dimensiones, al tener acceso a sus vías por ambas puntas. Mayor comodidad para los pasajeros pasantes al no necesitar invertir los asientos: la mayor parte de los pasajeros prefieren viajar mirando hacia adelante.
Menor recorrido para los
trenes
Los trenes ingresan en línea recta, se detienen unos minutos y ya pueden continuar.
Los trenes ingresan en línea recta, se detienen unos minutos y ya pueden continuar.
Ubicación adecuada
Las conexiones viales con el resto de la ciudad y accesos son los adecuados.
Las conexiones viales con el resto de la ciudad y accesos son los adecuados.
EN CONTRA
Poco espacio para vehículos
automotores
El espacio para ómnibus y estacionamiento de vehículos particulares es reducido.
El espacio para ómnibus y estacionamiento de vehículos particulares es reducido.
Poco espacio para una
posible expansión
Las dimensiones del terreno son reducidas.
Es necesario expropiar terrenos en cabín 8, además de rehubicar asentamientos irregulares.
Las dimensiones del terreno son reducidas.
Es necesario expropiar terrenos en cabín 8, además de rehubicar asentamientos irregulares.
 |
| El Cruce Alberdi desde el aire en los años 40. |
CRUCE ALBERDI
A FAVOR
Ubicación adecuada
Las conexiones viales con el resto de la ciudad y accesos son las adecuadas, encontrándose además, en una encrucijada clave entre la zona norte y el resto de la ciudad.
Las conexiones viales con el resto de la ciudad y accesos son las adecuadas, encontrándose además, en una encrucijada clave entre la zona norte y el resto de la ciudad.
Espacio para expansión
futura
La disponibilidad actual de terrenos ferroviarios en el lugar es muy significativa y permiten instalar hoy mismo una estación terminal adecuada.
La disponibilidad actual de terrenos ferroviarios en el lugar es muy significativa y permiten instalar hoy mismo una estación terminal adecuada.
EN CONTRA
Estación terminal
Se complejiza la operación ferroviaria y obliga a disponer de más vías para operar adecuadamente, además de las molestias ya señaladas para los pasajeros.
Se complejiza la operación ferroviaria y obliga a disponer de más vías para operar adecuadamente, además de las molestias ya señaladas para los pasajeros.
Mayor recorrido para los
trenes
Serían alrededor de 3 kilómetros a velocidad moderada.
Es necesario expropiar terrenos en cabín 8, ademas de rehubicar asentamientos irregulares.
Serían alrededor de 3 kilómetros a velocidad moderada.
Es necesario expropiar terrenos en cabín 8, ademas de rehubicar asentamientos irregulares.
TAMBIÉN PARA LOS TRENES DE CARGA
Como puede verse, la clave
en las dos opciones de estación es la utilización de la “troncal ferroviaria”,
sobre todo para el ingreso desde el sur. Si efectívamente se utilizara este
ingreso para los trenes de pasajeros, también podría pensarse en emplearlo para
los cargueros de trocha ancha, lo que abriría la posibilidad de que esos
trenes siguieran su camino sin detenerse en las playas rosarinas, tomando su ruta
correspondiente, de acuerdo a los empalmes a instalar en cabín 8.
 |
| Cabín 7 en el Cruce Alberdi. A la izquierda la vivienda que ocupa parte del terreno que debería emplearse para la nueva estación. |
Es bueno en este punto hacer
una pequeña digresión:
La operación de trenes de carga cambió fundamentalmente desde las privatizaciones de principios de los años 90, siendo el N.C.A. una de las empresas líderes en ese sentido. Se pasó de varios centros de Control de trenes diseminados en distintos puntos de la línea, a un solo Puesto de Control de Trenes (denominación del N.C.A.) que programaba y controlaba todo el tráfico en toda la empresa, en estrecha colaboración con el area comercial. Esto permitió una programación más ajustada de acuerdo a las necesidades específicas de cada momento, eliminando la necesidad de maniobras a gran escala y las consiguientes playas de maniobras, las que se convirtieron en playas de estacionamiento o antepuertos del antepuerto tradicional. La mayor parte del tráfico de cargas que ingresa a la ciudad de Rosario no tiene a esta como destino, sino que se trata de tráfico pasante, cargado o vacío. Recordemos también algo muy importante: los empalmes de trocha ancha con destino al sur, este y norte NO SON PASANTES, significando que todo tren con un destino más allá de Rosario debe necesariamente ingresar a una de las playas de la ciudad para invertir su dirección y continuar a su destino, obligando al aumento innecesario de trenes atravesando la ciudad.
La operación de trenes de carga cambió fundamentalmente desde las privatizaciones de principios de los años 90, siendo el N.C.A. una de las empresas líderes en ese sentido. Se pasó de varios centros de Control de trenes diseminados en distintos puntos de la línea, a un solo Puesto de Control de Trenes (denominación del N.C.A.) que programaba y controlaba todo el tráfico en toda la empresa, en estrecha colaboración con el area comercial. Esto permitió una programación más ajustada de acuerdo a las necesidades específicas de cada momento, eliminando la necesidad de maniobras a gran escala y las consiguientes playas de maniobras, las que se convirtieron en playas de estacionamiento o antepuertos del antepuerto tradicional. La mayor parte del tráfico de cargas que ingresa a la ciudad de Rosario no tiene a esta como destino, sino que se trata de tráfico pasante, cargado o vacío. Recordemos también algo muy importante: los empalmes de trocha ancha con destino al sur, este y norte NO SON PASANTES, significando que todo tren con un destino más allá de Rosario debe necesariamente ingresar a una de las playas de la ciudad para invertir su dirección y continuar a su destino, obligando al aumento innecesario de trenes atravesando la ciudad.
 |
| Cabín calle mendoza y Rosario Oeste. |
En este caso, también debería considerarse la cantidad de vías a
instalar para cumplir con ese fin. El PET del TAVE establecía que desde el punto
de empalme en el sur (km 297) hasta Rosario Oeste debían utilizarse dos vías:
la perteneciente al TAVE y la bitrocha para los trenes convencionales. Esta
limitación se debe a la reducida zona de vía útil disponible en la trinchera
original, construida por el Ferrocarril Central Córdoba para cruzar bajo nivel
al Ferrocarril Central Argentino. Sin embargo, el ancho total de la zona de vía
desde ese punto hasta Rosario Oeste y más allá es de alrededor de 20 metros,
suficiente para albergar 3 vías: una vía doble de trocha ancha y una vía
sencilla de trocha angosta. La vía en trinchera podría llegar a eliminarse,
dejando el cruce del km 297 a nivel, lo que no significaría mayor inconveniente,
siendo que todo el tráfico a Rosario y al norte utilizaría la variante tratada.
 |
| Vagones en Patio Parada. Foto: Panoramio. |
A las ventajas señaladas anteriormente
en cuanto al tráfico de pasajeros, de acuerdo al emplazamiento elegido para la
estación, podríamos agregar las ventajas e inconvenientes que se presentarían
al operar también con todos los trenes de carga por la troncal ferroviaria:
A FAVOR
Los trenes con tráfico
pasante pasarían de largo, sin ingresar a una playa y volver a salir
para tomar su ruta, reduciendo significativamente la circulación innecesaria e
improductiva de trenes.
Se solucionaría en gran
medida el inconveniente derivado del cruce a nivel entre la trocha angosta y
ancha en cabín 8, reduciendo significativamente la demora a los
trenes del Ferrocarril Belgrano.
EN CONTRA
Aumentaría el tráfico de
trenes atravesando P/N importantes: Mendoza, San Juan, Córdoba, Santa Fe.
Se debe considerar el
ampliar alguna playa de trocha ancha (Alvear, San Lorenzo) para albergar el tráfico
habitualmente estacionado en las playas rosarinas.
 |
| Cruce Alberdi, visto hacia el sudeste en diciembre de 1960. Foto: J. Chiavazza. |
PASOS BAJO NIVEL PARA EL TRÁFICO DE CALLE
También podría considerarse la
implementación de algún paso bajo nivel para el tráfico de calle, sobre todo
en: Av. Pellegrini, Montevideo, Mendoza, San Juan, Córdoba y Santa Fe.
 |
| Paso bajo nivel. |
CONCLUSIÓN
Al explorar las alternativas planteadas en su momento por Nación y Municipio en lo referente al trazado férreo en la ciudad, pudimos identificar algunos puntos en común entre ambas jurisdicciones, lo que hace suponer que los proyectos a realizarse seguirán esos lineamientos.
Ojalá se disponga de suficiente dinero como para llevar adelante las obras adecuadas para conseguir los objetivos buscados, sean los expresados en estas consideraciones o los que finalmente se decida llevar adelante. Sin embargo considero que lo más importante es que se tomen y defiendan las decisiones políticas adecuadas para revertir la situación de atraso, destrucción e ineficiencia a que fue conducido el ferrocarril, y con el, todo el sistema de transporte nacional y regional.
Ojalá se disponga de suficiente dinero como para llevar adelante las obras adecuadas para conseguir los objetivos buscados, sean los expresados en estas consideraciones o los que finalmente se decida llevar adelante. Sin embargo considero que lo más importante es que se tomen y defiendan las decisiones políticas adecuadas para revertir la situación de atraso, destrucción e ineficiencia a que fue conducido el ferrocarril, y con el, todo el sistema de transporte nacional y regional.
Agregado: EL ESPECIALISTA FERROVIARIO
Tanto
en el tema en tratado (el nuevo servicio de pasajeros entre Rosario y Buenos
Aires) como en diversas noticias de índole ferroviaria, es habitual encontrar
en las crónicas periodísticas declaraciones de personas señaladas como
ESPECIALISTA FERROVIARIO. Más allá de considerar si la persona en cuestión
efectívamente se considera un ESPECIALISTA, o se trata de una licencia del
redactor, sería bueno considerar la importancia de esta palabra, que define a alguien
con el máximo conocimiento en un tema dado.
 |
| Vista aérea de Rosario Central (arriba) y el Depósito de locomotoras Rosario Norte (abajo) en los años 40. |
Es común que la
crónica periodística aplique este calificativo a aquellos
FERROAFICIONADOS, por lo general socios de alguna institución afín, consultados como la palabra autorizada en cuestiones
ferroviarias. Por lo general, estos aficionados nunca se desempeñaron
laboralmente en ningún área relacionada con el ferrocarril, y su conocimiento
está basado en la lectura de material dirigido, sobre todo a aficionados. Si
bien es cierto que el conocimiento acumulado de esta forma suele ser superior
al conseguido por la media de los periodistas en este tema específico, la persona en cuestión carece
de la experiencia, preparación y conocimientos específicos necesarios como para
dominar cabalmente el tema, cuestión solo conseguida al desempeñarse por un
período considerable de tiempo en el rubro.
 |
| Centro a la derecha, estación Rosario Central en la década del 40. |
Es así
que el requisito fundamental a cumplir por quien sea calificado de esa manera
es el de DESEMPEÑARSE LABORALMENTE DURANTE UN PERÍODO CONSIDERABLE DE TIEMPO en
el campo tratado, y contar con el estudio o título necesarios para asumir tal
función.
 |
| Vista aérea de Rosario Oeste recién construida en la década del 40. |
Sería
descabellado señalar como ESPECIALISTA EN OPERACIONES AL CORAZÓN a aquel Médico que jamás realizó una cirugía de ese tipo, aunque se haya informado
profusamente sobre el tema, y más descabellado aún aplicarlo a quién ni
siguiera es Médico. Tampoco puede ser ESPECIALISTA EN RADIOFONÍA aquel asiduo oyente
de radio que conoce toda la programación radiofónica, aunque haya escrito
muchos libros y artículos sobre la historia del medio; en todo caso sería un
historiador amateur: nadie que jamás haya realizado un programa de radio puede
ser un especialista en el tema, y aún habiendo realizado UN programa, ello no
lo habilita como tal.
 |
| Rosario Oeste recién construida, con sus tres vías, en la década del 40. |
Tampoco
el hecho de ser ferroviario habilita a una persona como ESPECIALISTA
FERROVIARIO. Si bien es cierto que el solo hecho de ser ferroviario permite un
conocimiento y punto de vista de la temática diferente a quien nunca lo fue, no
indica que la persona en cuestión posea un entendimiento e información tan
amplio y completo que abarque la mayor parte de la temática ferroviaria; en
última instancia, podrá tener conocimiento sobre el área específica en que
desempeñó su tarea.
 |
| Acto en los Talleres Rosario del Ferrocarril Mitre en agosto de 1953, organizado por la Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Foto: J. Chiavazza. |
No
conozco que en la zona de Rosario exista alguien a quien se pueda calificar
como ESPECIALISTA FERROVIARIO. En Buenos Aires se puede recurrir al Instituto
Argentino de Ferrocarriles o al C.I.F.Y.T. de A.P.D.F.A.
 |
| Vista aérea de los Talleres Rosario del Ferrocarril Central Argentino en la década del 40. |
En mi
caso particular, de ningún modo soy especialista: poseo el conocimiento que me
dio el estudio y la función en los puestos que me desempeñé hasta hoy,
mayoritariamente vinculados a la faz operativa de formación, control y
programación de trenes.
Acerca del EXPERTO en Wikipedia: ver.
Acerca del EXPERTO en Wikipedia: ver.
REFERENCIAS
[1]
El secretario de Transporte nacional, Alejandro Ramos, sostuvo que por orden de la presidenta están trabajando en la recuperación del tren de pasajeros a Buenos Aires. También habló de mejoras en el aeropuerto de Fisherton, cuestionó al gobierno provincial por los problemas de la EPE y defendió el modelo K.
"Si hay voluntad política se puede lograr revitalizar los trenes. Ahora tenemos una reunión para ver cómo podemos mejorar el transporte del área metropolitana tanto del Gran Rosario como el Gran Santa Fe", dijo en diálogo con "El informador" de La Ocho.
Tras señalar que están "evaluando algunas alternativas porque es fundamental mejorar la calidad y la conectividad del transporte", Ramos indicó que para estos emprendimientos "se requiere del gobierno provincial y obviamente de la Nación, vamos a poner los recursos que sean necesarios. Por decisión de la presidenta estamos trabajando en la recuperación de la traza Buenos Aires-Rosario, algo que generaría un impacto y una mejora en la conectividad de estas dos ciudades".
(La Capital, 27/11/12 http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/El-secretario-de-Transporte-dijo-que-trabajan-para-recuperar-el-tren-de-pasajeros-a-Buenos-Aires-20121127-0059.html)
(La Capital, 27/11/12 http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/El-secretario-de-Transporte-dijo-que-trabajan-para-recuperar-el-tren-de-pasajeros-a-Buenos-Aires-20121127-0059.html)
[2]
Respecto a la estación desde donde partirá el tren en Rosario, Ramos dijo que se consensuará "un espacio que sea el mejor para los usuarios". Al respecto destacó: "Vamos a necesitar todo el apoyo del gobierno de la provincia de Santa Fe y del municipio de Rosario para generar el mejor acceso por una estación", agregó.
En su momento, cuando la Nación licitó el
tren bala de alta velocidad entre Rosario, Córdoba y Buenos Aires, el Municipio
propuso ubicar la estación en el cruce Alberdi en la zona conocida como Patio
Parada, por su accesibilidad.
(La Capital, 15/12/12 http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/A-mediados-de-2014-viajar-en-tren-a-Buenos-Aires-durara-3-horas-y-media-20121215-0015.html)
(La Capital, 15/12/12 http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/A-mediados-de-2014-viajar-en-tren-a-Buenos-Aires-durara-3-horas-y-media-20121215-0015.html)
… el
Secretario de Servicios Públicos de la Municipalidad de Rosario, Pablo
Seghezzo, dijo que… “Nosotros apoyamos, gestionamos y acompañamos la iniciativa
del gobierno de la Nación. Tenemos ideas sobre cómo pueden ser las acometidas
para la llegada del tren. El mismo debe tocar suelo rosarino de una manera
accesible para todos. En este punto, estamos trabajando fuertemente, tanto
desde lo técnico como desde lo complementario, con los proyectos de la
provincia para los trenes de cercanías”.
… “Rosario
Norte así como está no posee las condiciones necesarias para recibir todos los
días el servicio. Tenemos que trabajar más en profundidad para elegir un lugar.
Acá se pierde mucho tiempo en esa vuelta que hace en tren por Cabin 9, ese
trazado hay que modificarlo y está dentro del plan circunvalar. El tren pasa
por Muñoz y San Martín y luego va hasta Cabin 9 para recién ingresar a Rosario
Norte y nosotros plateamos otro tipo de conexión más eficiente que debemos
seguir estudiando mientras Nación avanza con el proyecto de reconversión”.
(Impulso negocios, 2/02/13 http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2013/02/01/Editorial_23971.php)
(Impulso negocios, 2/02/13 http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2013/02/01/Editorial_23971.php)
Además (Ramos) anunció que en breve, la
Nación convocará a la Municipalidad de Rosario, organizaciones no
gubernamentales (ONGs) e investigadores universitarios “para consensuar el
mejor lugar para emplazar la estación local del tren”.
Al respecto, desde el municipio confiaron a
este diario que las opciones que se manejan son dos: la estación Central
Córdoba en 27 de Febrero y Juan Manuel de Rosas, y el acceso sur al puerto.
(La Capital, 10/03/13 http://www.lacapital.com.ar/ed_impresa/2013/3/edicion_1583/contenidos/noticia_5233.html)
(La Capital, 10/03/13 http://www.lacapital.com.ar/ed_impresa/2013/3/edicion_1583/contenidos/noticia_5233.html)
[3]
En el Plan Estratégico Rosario 1998, ver aquí.
[4]
Pliego de Especificaciones Técnicas (PET) del Tren de Alta Velocidad Retiro - Rosario - Córdoba, 2006.
2.1.1
El OFERENTE considerará como itinerario de entrada en Rosario la traza del ramal CC del ferrocarril Belgrano desde el punto kilométrico 295+580 hasta la estación Rosario Oeste, en dicha línea.
Asimismo, el OFERENTE deberá prever el
espacio necesario para dar continuidad a la vía de carga del ramal CC citado,
que tendrá que desplazarse lateralmente desde su posición actual, centrada en
la traza.
En el punto kilométrico 297+580 del ramal CC
existe un paso superior por el que cruza la línea del ferrocarril Mitre. A
partir de dicho punto kilométrico, la vía de carga citada antes, será bitrocha,
con trocha ancha argentina y trocha métrica, para permitir la incorporación y
circulación de los trenes de la línea Mitre.
La estación para la línea de alta velocidad
Buenos Aires—Rosario—Córdoba en la ciudad de Rosario se situará en la zona
ocupada por la estación Rosario Oeste del ferrocarril Belgrano, situada en el
punto kilométrico 301+900 del ramal CC.
Para la continuidad de la línea de alta
velocidad hacia Córdoba el OFERENTE considerará como itinerario de salida de
Rosario la traza del ramal CC hasta el punto kilométrico 303+380, donde se
produce el cruce con el ferrocarril Mitre, punto a partir del cual la línea de
alta velocidad continuará por dicho ferrocarril hasta la ciudad de Córdoba.
El encuentro entre el ramal CC del
ferrocarril Belgrano y el ferrocarril Mitre, señalado antes, se produce en la
actualidad al mismo nivel y en ángulo recto, por lo que el enlace entre una y
otra línea para dar continuidad al itinerario de la línea de alta velocidad, deberá
tener en cuenta los condicionantes de trazado que esta situación impone y las
distintas interferencias que genera, en el funcionamiento de los servicios
actuales, en ambas líneas.
10.1.1
El OFERENTE deberá analizar además, en este
caso, las consecuencias de la implementación conjunta en el corredor de entrada
a Rosario, con paso obligado por la estación Rosario Oeste, de la vía bitrocha
que dará continuidad al ramal CC y a la línea del ferrocarril Mitre,
procedentes de Buenos Aires, tal y como se indicó en 2.1.1.
[5]
El municipio quiere que el tren de alta velocidad pare en Rosario Oeste.
La Municipalidad ya identificó a la estación Rosario Oeste (Mendoza y
Paraná) como el futuro emplazamiento de la parada local del tren de alta
velocidad a Retiro. "Es una alternativa posible por su accesibilidad y
poco impacto urbanístico", consideró el subsecretario de Planeamiento,
Raúl Alvarez, e indicó que este sitio resulta "óptimo de acuerdo a lo que
fue la troncal ferroviaria y porque está a tan sólo 10 cuadras de las vías del
Mitre que van a Córdoba".
… Alvarez aclaró que si bien el
Gobierno Nacional "aún no precisó por dónde ingresará el tren rápido, la
idea sería aprovechar, para disponer de una estación, de lo que fue la troncal
ferroviaria que tiene esta ciudad".
Por ello, según indicó el Subsecretario de Planeamiento, "Rosario Oeste podría ser un lugar adecuado, antes que buscar una nueva opción".
"En la actualidad el tren ingresa a Rosario por Pérez y tarda una
hora y media en llegar a destino. No creo que el futuro concesionario esté
dispuesto a perder tanto tiempo", opinó Alvarez.
Este enlace óptimo en la zona oeste se funda en la cercanía de la estación con las vías del Mitre que van hacia Córdoba. "Hay una necesidad de generar una curva que conecte ambas vías, hacer la curva de Cabín 8, que pasaría por arriba del club Tiro Federal (Casilda y Matienzo) y de allí por las vías del Mitre que van a Córdoba", detalló el funcionario.
"Rosario Oeste tiene la mejor accesibilidad y el menor impacto urbano, por supuesto que habrá que consensuar con el Belgrano Cargas a ver qué posibilidades hay de colocar las vías en este sector, pero sin lugar a dudas sería una solución importante", remarcó Alvarez.
-¿Cuáles serían los puntos en contra de la actual estación de pasajeros de Rosario Norte?
-"La ciudad tiene otro desarrollo, la idea en torno al parque Scalabrini Ortiz es para otro tipo de proyectos, de modo que no creo que una ciudad tenga que llevar hasta allí el tren para poder desarrollar un servicio como el que la Nación anunció en las últimas horas".
(La Capital, 10/05/06 http://archivo.lacapital.com.ar/2006/05/10/ciudad/noticia_292338.shtml)
www.trenrosarino.com.ar
Alberto Dieguez
Jefe de División
Empresa Ferrocarril Gral. Belgrano S.A.
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
© 2013
Modificado: 6/04/13
Jefe de División
Empresa Ferrocarril Gral. Belgrano S.A.
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
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http://www.ferrosario.com.ar/2013/03/nuevo-ingreso-y-estacion-rosarina-para.html
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